DQZHAN訊：集裝箱航運市場風浪洶涌
在經(jīng)歷了過去兩年運價飆漲的超繁榮時代后，2023年全球集裝箱航運市場恐將迎來截然不同的局面，隨著市場需求的大幅萎縮和運力的快速增長，運價、租金持續(xù)大跌，重簽長約，減班減艙，提前退船和提前交船將開始涌現(xiàn)。
運價累計暴跌77%下跌趨勢不改
航運咨詢機構德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，截止2022年12月30日為止，集裝箱船現(xiàn)貨運價累計暴跌77%，而且有可能進一步下跌，表明集運公司的創(chuàng)紀錄獲利好景告終。
德路里預估，除非出現(xiàn)延期交付，否則今年全球新增運力將達到約250萬TEU，創(chuàng)下有史以來*高紀錄。與此同時，集運公司還不得不應對美國通脹、多次加息以及歐洲能源危機造成的經(jīng)濟衰退，全球貿易減少和船舶供應暴增兩大挑戰(zhàn)同時來臨。
巴克萊分析師Alexia Doagani認為，集運運價要等到全球經(jīng)濟改善、當前的去庫存周期結束，以及消費者行為回歸常態(tài)之后才能穩(wěn)定。在這之前，集運公司仍要努力與客戶談判，維持長約價值。對集運公司有利的因素包括中國大陸重啟的影響無法預測，以及俄烏戰(zhàn)爭等地緣政治發(fā)展可能進一步擾亂市場。
不過，集運公司與客戶的談判可能非常艱辛，隨著現(xiàn)貨運價下降，預計合約價格也會跟著走低。集裝箱物流線上平臺Container xChange**執(zhí)行官Christian Roeloffs認為，今年貨代公司仍將維持觀望，尤其是在今年初。
對于亞洲及中國市場的前景，有機構認為，市場正努力尋求在中國之外，實現(xiàn)供應鏈采購和制造業(yè)的多元化發(fā)展；這是一個長期的過程，需要企業(yè)制定戰(zhàn)略去尋求更具彈性的供應鏈。 預計亞洲區(qū)間市場貨量會持續(xù)增長，越南、印度等國家將成為中國制造業(yè)的潛在替代者。
Sea-Intelligence警告稱：“集運公司目前坐擁大量現(xiàn)金且利潤豐厚，有可能會陷入新一輪價格戰(zhàn)之中。 ”
退船潮！交船潮！集裝箱航運市場風浪洶涌
重簽長約，減班減艙、提前退船，推遲交付
目前，原定于1月生效的歐洲線新長約談判仍陷入僵局。業(yè)界人士透露，多家船公司對今年新長約的報價為2000美元，主要是看好下半年需求有望回升；但目前歐洲線現(xiàn)貨運價僅為1700美元左右，貨主因此不急于簽長約，船貨雙方都想賭一把，馬拉松式談判可能拖到春節(jié)前。
去年，歐洲線長約價格大多為6000-9000美元不等，但第四季度現(xiàn)貨運價大跌，長約價已有所調整。今年長約價如果從2000美元起跳，等于打對折或三分之一，但仍優(yōu)于疫情爆發(fā)之前。因此，集運公司都有提振現(xiàn)貨價的壓力，先守穩(wěn)歐洲線長約價，春節(jié)后再談5月開始的美國線長約，對亞洲集運公司來說，美國線長約占比更高，影響會更大。
為了穩(wěn)定運價，集運公司正持續(xù)緊縮艙位，估計目前船舶減班率超過30%，春節(jié)后減班率可能拉高到50%Container xChange在*近的報告中指出，2022年集運運價大幅下跌，并將在2023年繼續(xù)下跌，且因市場面臨嚴重的供過于求，集運公司只能繼續(xù)減少運力，暫停航次，市場面臨波動。
與此同時，運價大跌后，也讓租船的船東開始評估付解約金提前還船，集裝箱海運業(yè)開始涌現(xiàn)“退船潮”。*新數(shù)據(jù)顯示，一些近兩年在行情高位時進入市場的租家、貨主正在大量退租一些此前高價租入的集裝箱船，這股退租潮為疫情以來首見。
有業(yè)內人士稱，市場傳出中遠海運、萬海都有船舶退租計劃。近兩年疫情造成貨運熱潮，很多業(yè)者高價租船，隨著運價、租金雙雙暴跌，未來可能會有更多業(yè)者提前還船情況發(fā)生，也會加速船舶退出市場的速度。
另外，疫情期間由于消費者支出激增，加上港口和鐵路等供應鏈重要節(jié)點打結，導致貨物運送延誤，產品供應短缺，美國進口商爭先恐后轉用包船，以確保貨品供應。如今，眼看海運運費崩跌、集裝箱船艙位充足，包括好市多（Costco Wholesale）、家得寶（Home Depot）與Party City等廠商都已經(jīng)退出包船業(yè)務。
有船東表示對于2023年集裝箱海運前景不樂觀，但在租金及租船費用雙跌下，預測明年會出現(xiàn)退船量大增的狀況，全球運力將持續(xù)降低。業(yè)界認為，此舉將為海運業(yè)迎來運力重整新契機，對運價將有正面加持效果。
另一家航運咨詢機構Sea-Intelligence則指出，盡管集運公司正在大力削減運力，但由于前期投入的運力太多，與疫情前的2019年同期相比，2023年春節(jié)期間市場運力會大幅過剩。其中，亞洲-美西航線運力比2019年同期增加37.8%，比2016-2019年的平均運力水準增加35.8%。 亞洲-美東航線的運力增幅則高達57%~59%，亞洲-北歐航線運力增幅為28%~42%，只有亞洲-地中海航線的運力接近疫情前水準。
Alphaliner稱，有集裝箱航運公司已經(jīng)在與造船廠談判，將一些大型船舶的交付時間從2022年年底推遲到2023年。據(jù)悉，目前地中海航運有許多大型集裝箱船閑置在中國水域，預計該公司將把更多的超大型集裝箱船交付時間推遲到2023年。
Alphalner估算，今年集裝箱船運力會增長8.2%，需求約2.7%。目前全球約有5600多艘集裝箱船，2590萬TEU運力，今年會增加240萬TEU，2024年會增加280萬TEU，增幅8.5%。
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全球航運業(yè)面臨經(jīng)濟低迷風險
聯(lián)合國貿易暨發(fā)展會議（UNCTAD）報告指出，由于戰(zhàn)爭、疫情、經(jīng)濟動蕩等因素影響，全球貿易成長放緩形勢可能持續(xù)至2023年。
另全球大型投資銀行指出，在經(jīng)過俄烏戰(zhàn)爭和通脹飆升攪局的一年后，全球經(jīng)濟增長將在2023年進一步放緩，連帶影響航運，全球80%以上的貿易均依賴航運，全球航運活動預將相應減少。
根據(jù)UNCTAD發(fā)布的“2022年海運回顧”報告，預期全球今年海運貿易成長率將放緩至1.4%，2023年則將維持此一水平。全球海運貿易在2021年則成長3.2%，總運輸量達到110億噸，逆轉2020年減少3.8%的頹勢。預期2023至2027年平均每年成長率為2.1%，較之前30年平均3.3%的增長率大幅減少。
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報告另指出俄烏戰(zhàn)爭、新冠疫情持續(xù)蔓延、供應鏈壓力、中國大陸經(jīng)濟降溫及新冠清零政策，以及全球面臨嚴重通膨及生活成本壓力，另港口罷工風險增加，這些等因素皆使物流、海運的復蘇面臨巨大的風險。
UNCTAD呼吁對海運供應鏈進行投資，讓港口、船隊與腹地連結能更加做好準備，以因應未來的全球危機、氣候變遷及低碳能源轉型。
數(shù)據(jù)顯示，去年前10個月遠東到歐洲的貨量少了約8%，到美國少了約4%。對船公司來說，面對這樣的經(jīng)濟狀況，假如俄烏戰(zhàn)爭能夠早點結束，歐洲國家就有能力多買些商品，俄烏的戰(zhàn)后重建需求也會像洪水一樣涌現(xiàn)，不論是散貨船運還是集裝箱船航運都能受惠，但一切難料。
有專家指出，航運公司今年可能面臨更洶涌的風浪，雖然有船公司仍能利用地緣政治不確定性取得和客戶協(xié)商的籌碼，但市場*繁榮的時期無疑已經(jīng)結束。
