DQZHAN訊：航運業(yè)“瘋狂”背后的秘密：全球產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)失衡

產(chǎn)業(yè)鏈失衡的多米諾骨牌早已倒下，這場海運風暴需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍。

新年伊始，新一輪運費上漲又牽動眾多外貿(mào)企業(yè)的心弦。

根據(jù)1月8日波羅的海每日運價指數(shù)，亞洲至美西、美東運價環(huán)比上周上漲1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美線運價去年9月中旬橫盤至年底后本月持續(xù)上漲；亞洲至歐洲、地中海運價環(huán)比上漲10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海國際航運研究中心發(fā)布的2020年第四季度中國航運景氣報告指出，91.67%的集裝箱運輸企業(yè)表示缺箱問題將持續(xù)三個月及以上。供需錯配持續(xù)推漲運價，上周8家主要的跨太平洋東行集裝箱航運公司表示將自2021年2月1日起上調(diào)綜合費率上漲附加費1000美元。

海運價格在過去半年多持續(xù)走高，令外貿(mào)和貨代公司成本見漲，日前中國國際貨運代理協(xié)會和中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會聯(lián)合致信給商務部服貿(mào)司、外貿(mào)司，《關于強烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費行為進行查處的請示》要求查處班輪公司的亂漲價亂收費行為。

航運公司是否真的該為這輪瘋狂運價負責？21世紀經(jīng)濟報道記者對海運價格背后的漲跌因素進行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈失衡的多米諾骨牌早已倒下，單單抽出一環(huán)指摘航運公司無濟于事，這場海運風暴需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍。

上下半年冰火兩重天

按照《關于強烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費行為進行查處的請示》中所陳述的，遠洋運價比去年初翻了好幾番，美東航線*高達5500美元/箱，歐洲航線*高達5000美元/箱，同時各項高額附加費蜂擁而來，極大影響了外經(jīng)貿(mào)企業(yè)和國際貨代企業(yè)的權(quán)益。

外貿(mào)公司和貨代公司感到委屈，航運企業(yè)也感到苦惱，因為航運業(yè)是全球性競爭行業(yè)，運價的波動完全由市場供需關系決定。去年下半年以來的運價上漲，正是市場自我調(diào)節(jié)的結(jié)果。

據(jù)*新的數(shù)據(jù)顯示，2020年12月31日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）為1658.58，全年上漲了84.8%，但2020年全年均價984，較2019年僅上漲19.5%，也仍低于1000點的基期指數(shù)。2016年以來，CCFI筑底回升，但整體水平仍不及金融危機爆發(fā)前的水平。2020年，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)均價1265，較2019年有明顯增長，但仍低于2010年平均水平。

航運權(quán)威咨詢機構(gòu)Alphaliner曾做過一個推算，從名義價格來看，1998-2018年之間CCFI指數(shù)下跌超過25%。但在調(diào)整了通貨膨脹的因素后，實際海運費下降了有50%之多。盡管2020年運價上漲，但從名義CCFI年均水平來看，較1998年仍跌去了10%，如果考慮通脹因素，降幅可能更大。

其實，航運市場多年來市場競爭充分活躍、運力供大于求、運價低迷，導致全球班輪行業(yè)投資回報率遠低于市場平均水平，大部分班輪公司長期在虧損邊緣徘徊，部分面臨破產(chǎn)重組的困境，近年收購兼并案例增多就是這一市場競爭和選擇的結(jié)果。從Alphaliner統(tǒng)計的各家公司財報數(shù)據(jù)可見，除馬士基、達飛海運等頭部班輪公司外，現(xiàn)代商船、陽明海運以及2016年宣告破產(chǎn)的韓進海運等近半數(shù)的班輪公司近10年來的年平均營業(yè)利潤額為負數(shù)。

新冠肺炎疫情暴發(fā)后，根據(jù)CTS數(shù)據(jù)，2020年前5月，全球集運量同比下滑7.7%，為2010年以來的**下滑。市場*低時，中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。

中國抗疫取得重大成效后的復工復產(chǎn)和歐洲、美國等國家和地區(qū)疫情失控造成的生產(chǎn)停滯之間的巨大差異，使中國出口貿(mào)易大幅回升。中國海關總署數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個月，我國外貿(mào)進出口總值29.04萬億元，進出口已連續(xù)6個月實現(xiàn)正增長。2020年11月份當月，我國進出口總值3.09萬億元，同比增長7.8%。其中出口1.8萬億元，同比增長14.9%。

中國船東協(xié)會常務副會長張守國指出，中國貿(mào)易在全球貿(mào)易的比重從原來的16%上升至20%，造成大量海運集裝箱集中從中國出口輸送全球。海運是世界經(jīng)濟的“晴雨表”?？梢哉f，當前的運價也反映了國際市場對我國外貿(mào)的需求。但同時，也造成了集裝箱進出口的嚴重失衡。

可是運力恢復需要時間，即便航運公司根據(jù)需求端的變化，立即通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式恢復運力都需要時間。截至2020年12月底，跨太平洋航線市場周運力已接近53萬TEU，同比提高了約25.6%，已經(jīng)達到歷史峰值。不僅僅是跨太平洋航線，其他航線的運力也在加速恢復，以供應需求市場。

中國船東協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船舶的空置率已從2020年一季度的12%，下降至當年10月份的1.5%。全球集裝箱為2300萬標準箱的集裝箱運力，除個別在船廠大修，其余都已投入航線，運力、箱量投放已經(jīng)達歷史*高位。

全球權(quán)威航運咨詢機構(gòu)Alphaliner和Drewry提供的運力供給及貨量需求的第三方數(shù)據(jù)，2016年，全球集裝箱船隊運力2033萬標準箱，全球班輪貨運量為1.95億標準箱。2020年，全球集裝箱船隊運力2388萬標準箱，預計全年班輪貨運量為2.15億標準箱。5年運力增長了17.5%；貨量僅增長了10.3%；年均運力供給增幅為4.3%，年均貨運量需求增幅僅為2.6%。

也就是說從數(shù)據(jù)看，市場上的運力供給理論上應該是充分的，運價應該是平穩(wěn)的，緣何還會出現(xiàn)“暴漲”情況？這就不得不提起影響運價的復雜因素。

被疫情打亂的產(chǎn)業(yè)鏈

“梳理2020年大起大落的航運物流市場，里面有很多關鍵性因素。”馬士基大中華區(qū)總裁吳冰青表示，因為新冠肺炎疫情的暴發(fā)，2020年**季度和**季度市場低迷。后因疫情防控有力，**季度國內(nèi)**復工復產(chǎn)，生產(chǎn)迅速恢復，運輸市場需求開始發(fā)生較大變化，其中包括中國生產(chǎn)的防疫物資大量運往世界各國、一季度積壓的貨物需要出運、以空運方式運輸?shù)呢浳镆蚩瓦\航班取消轉(zhuǎn)向海運等等。

吳冰青表示，隨后由于人們消費模式的改變，美國市場的需求出現(xiàn)反彈，并迅速蔓延到全球市場?！爱斍埃捎诿绹蜌W洲市場補充庫存的需求持續(xù)增加，船舶、集裝箱、集卡等運力不足，而且國外疫情尚未得到控制，在歐美澳新等目的港勞動力短缺，港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率顯著降低，這對全球供應鏈造成嚴重影響?！?

其實航運業(yè)也可以算是勞動密集型行業(yè)，有大量工種需要人力。不僅在運輸過程中，運輸兩端的港口裝卸，貨物在倉庫堆場進出以及在內(nèi)陸流轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)也都需要大量人力。雖然在中國的港口、運輸恢復暢通，但隨著國外疫情嚴峻，包括歐美等發(fā)達國家在內(nèi)的各國正常生產(chǎn)秩序遭到破壞，海外港口擁堵加劇，集卡、倉庫、鐵路等也因疫情影響出現(xiàn)嚴重擁堵 、延遲，從而導致整個供應鏈效能降低。一味地通過增加船舶運力、集裝箱的供給量，恐怕不能真正的解決問題。

據(jù)悉，2021年新年初始，美國*大的港口洛杉磯再度陷入嚴重擁堵中，大批船舶在碼頭排隊靠泊。據(jù)南加州海洋交易所上周報告，有34艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，破了上個月23艘拋錨紀錄。還有五艘船即將到達，四艘將在洛杉磯或長灘港口停泊，海洋交易所報告稱，常規(guī)錨地已滿，一些應急錨地也被占用了。由于地面運輸供應鏈擁擠，從碼頭運走集裝箱的時間延長，這意味著在洛杉磯和長灘將在未來幾天內(nèi)沒有集裝箱船停泊的空間，船舶平均等待時間預計增加至兩周左右。

與此同時，集裝箱制造企業(yè)也面臨著熟練工人流失的問題。目前勞工市場短缺，無法在短時間招募到有造箱工作經(jīng)驗的工人，而若招募無相關工作經(jīng)驗的工人，則需要一段時間開展技能培訓，也無法即刻上崗滿足生產(chǎn)需要。另據(jù)調(diào)查，目前我國集裝箱制造企業(yè)各工廠的新箱庫存量遠遠低于往年平均水平，處于歷史*低水平。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會已經(jīng)注意到國內(nèi)集裝箱供需失衡的嚴重性，并于2020年11月份發(fā)出關于集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈齊心協(xié)力穩(wěn)外貿(mào)促增長的行動倡議，倡議集裝箱生產(chǎn)相關企業(yè)要繼續(xù)提高生產(chǎn)效率，持續(xù)挖潛產(chǎn)能，改進工藝設備，增加工人數(shù)量，提升工人勞動技能，全力保障新箱訂單盡快交付。集裝箱材料供應企業(yè)，要全力保障原材料的供給，避免由于原材料缺貨而影響集裝箱制造會員單位的生產(chǎn)，以期改善集裝箱供需失衡的現(xiàn)狀。

全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍

其實運力、供應鏈和集裝箱等問題，各船公司曾向中國船東協(xié)會解釋過。2020年12月29日下午，中國船東協(xié)會在上海召開“集運市場調(diào)研會”，專題研討緩解集運市場壓力的問題，討論如何提升服務。馬士基、中遠海運集運、達飛輪船、中外運集運、長榮海運、陽明海運、海豐國際等從事國際集裝箱運輸?shù)拇瑬|代表參加會議。

在上述調(diào)研會上，中國船東協(xié)會呼吁集裝箱運輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)、箱廠、碼頭等產(chǎn)業(yè)鏈各方共同努力積極應對行業(yè)困境。不僅如此，貨主企業(yè)與船公司之間也應加強合作，與整個物流供應鏈各業(yè)務環(huán)節(jié)一起共同面對挑戰(zhàn)，尋求發(fā)展。

航運物流企業(yè)貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是重要物資運輸?shù)闹髁Γ瑩撝鵀楫a(chǎn)業(yè)鏈打通物流命脈的重任。疫情造成了全球物流的緩慢與停滯，給全球的供應鏈和貿(mào)易格局帶來了深刻的調(diào)整。過去的一年，面對疫情帶來的挑戰(zhàn)，班輪公司已在多方協(xié)調(diào)，一方面，全力打造醫(yī)療和生活物資供應的綠色通道，為防控一線提供重要運輸支援。另一方面，全力通堵點、連斷點，不斷提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈國際貨運能力，全力保障全球供應鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定。

隨著需求的逐步恢復，班輪公司正盡可能釋放運能，滿足需求。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2020年6月至今，已經(jīng)超過220萬TEU閑置運力恢復運營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬新船交付。上述近400萬運力的投入，將逐步緩解壓力。針對疫情導致陸路不通、航空中斷、運力緊張的局面，有實力的班輪公司也在通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應鏈斷點堵點，連通上下游產(chǎn)業(yè)，全力以赴保障全球供應鏈暢通。包括區(qū)塊鏈技術(shù)，也正成為一些班輪公司大力推行“無接觸放貨”業(yè)務，簡化流程的重要依托，全力縮短貨物放行時間，確保客戶服務不受影響。

在一些貨量增長較大的航線，一些班輪公司也正千方百計地為國內(nèi)中小企業(yè)解決出口難的問題。中遠海運集運于2020年9月份推出了太平洋航線中小客戶服務專線，為中小直客提供保艙保柜的運輸服務產(chǎn)品，并**提出掛鉤上海集裝箱出口指數(shù)的運價機制，公開透明，主動幫助中小企降低價格波動的風險，也簡化了中小客戶運價溝通流程。

“疫情對全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的影響或從暫時性、局部性逐漸演變?yōu)殚L期性、系統(tǒng)性?！敝袊瑬|協(xié)會常務副會長張守國表示，眼前全球物流供應鏈面臨的困境，需要各方加強協(xié)作，從源頭上解決堵點、難點，以盡快釋放被延誤的運輸效能，從而為國際貿(mào)易正常運轉(zhuǎn)提供保障。

這場運價瘋狂背后，其實亦有深意?！爸袊赓Q(mào)激增的背后，再次顯示了中國在取得抗疫斗爭重大戰(zhàn)略成果基礎上，率先在全球主要經(jīng)濟體中恢復經(jīng)濟正增長的強勁動力，顯示了中國經(jīng)濟的強大韌性?！睆埵貒瑫r表示，這證明了中國在全球供應鏈中的重要地位，顯示全球供應鏈仍無法脫離中國。