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中國為什么沒有特斯拉

DQZHAN訊:中國為什么沒有特斯拉
特斯拉帶給我們的啟發(fā)并不是技術(shù)上的卓爾不群,而是確立了自己的發(fā)展模式和市場推廣途徑。
摩根˙弗里曼、本˙阿弗萊克、卡梅隆˙迪亞茲……把這些好萊塢**聚集在一起不是巴黎時裝周,而是當(dāng)下如日中天的純電動跑車——特斯拉。
有人說,特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克是個精明的投資人,從火箭到電動車,他總能瞄準(zhǔn)一些新鮮事物,并將它們從小朋友培養(yǎng)成高帥富。
在太平洋彼岸,當(dāng)美國富豪將心愛的電動車停在車庫里準(zhǔn)備入眠,中國的純電動出租車司機正要披著晨曦出發(fā)。他們每天的任務(wù)是駕駛著單次充電續(xù)航里程不足300公里的電動出租車?yán)汀⒊潆?、再拉客、再充?hellip;…
在這兩個時間交錯的土地上,純電動出租車都越來越受到眾多人的重視。但不同的是一個在豪車市場百花齊放,一個卻只能圈囿于出租車市場。究竟是什么原因阻礙了中國培育自己的特斯拉?
院士的三封信
有人說特斯拉贏了其他豪華跑車,是因為主流汽車制造商在電動車制造上缺乏激情,大多是服從上級老板的命令,讓產(chǎn)品單里多一個電動車選項罷了。還有更多如同寶馬這樣的汽車制造商仍在研發(fā)諸如生物柴油、混合燃料、天然氣燃料之類的內(nèi)燃機能源,很少有一家公司像特斯拉一樣只做電動車。
當(dāng)然這里所說的只是美國。在中國的汽車市場,只做電動車的企業(yè)卻不止一家。與特斯拉不同的是,這些電動車企業(yè)大量存在于三、四線城市,生產(chǎn)的是低速電動車,售價也僅有特斯拉的幾十分之一。這些電動車成本低,核心技術(shù)缺失,但卻擁有大量的市場。
但來自*終市場的需求,似乎并沒有讓這些電動汽車迅速得到推廣,政策導(dǎo)向的不明以及試點的不被承認都讓這些本就出身貧寒的企業(yè)倍受歧視。
雖然低速電動車面臨窘境,但中國工程院的多位院士卻認為,以低速電動車來帶動**電動車,以低端切入,走“農(nóng)村包圍城市”的道路,才是*適合中國發(fā)展電動車的方式。
11月1日下午,新一屆院士選舉剛剛結(jié)束,在北京開元名都酒店里,78歲的院士郭孔輝在接受記者采訪時表示:“中國電動車要找到適合自己發(fā)展的道路,必須從低端切入,把低速電動車當(dāng)作試金石。”
三年前,由中國工程院牽頭、郭孔輝負責(zé)、五位院士和“863新能源汽車重大項目組”幾位年輕的主力軍組成了專家團隊。他們奔走呼吁,從山東到浙江再到合肥,為了給低速電動車正名,以郭孔輝為首的專家們投出了三封重要的信件。
**封信寫在兩年前,當(dāng)時他們只是將一份簡單的咨詢遞交給了相關(guān)部門,但該部門強烈反對的態(tài)度像一盆冷水瞬間澆滅了院士們的熱情。
不過,行動并沒有終止,不到一年,**封信問世了。與上次不同,這次的信件直接被送到了上一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的辦公室。這封信由郭孔輝主筆,82歲的楊裕生院士配合。這一次,他們依然沒有得到回復(fù)。不過相比于之前的反對,他們樂觀地認為,沒有回復(fù)也算是一種態(tài)度。
帶著執(zhí)著的信念,在新一任領(lǐng)導(dǎo)班子上任之初,院士們又投出了第三封信。這是一次破釜沉舟的行動,因為如果依然沒有回復(fù),這或許是*后一次呼吁了。
郭孔輝坦言,他確實不會再寫第四封信了。到目前為止,雖然還沒有出臺成形的政策,但山東試點逐漸被認可,讓他們看到了一線生機。
也許有人會質(zhì)疑低速電動車的**性,核心技術(shù)無法達到要求,不足以帶動起龐大的電動車體系。但作為試金石,在電動車需求并不大的今天,打開三、四線城市同時大力發(fā)展核心技術(shù),待技術(shù)成熟之時再引入**車型,也許才是真正適合中國發(fā)展的模式。山東試點的一步步突圍正是*好的說明。
與中國截然不同的是,在美國,特斯拉甚至出現(xiàn)一車難求,那些已經(jīng)玩慣了**跑車的富人們對其追逐之勢可見一斑,定位在“富人玩具”的特斯拉從來不需要逆襲。
寶雅被迫出海
在山東,郭孔輝所說的低速電動車企業(yè)大量存在,他們頂著沒有“準(zhǔn)生證”的壓力艱難地生存著。
以濟南寶雅電動車為例,2009年成立之初,寶雅蜷縮在濟南某大樓一個不足400平方米的車間里。成立之初,由于市場不認可,寶雅生產(chǎn)的電動車在國內(nèi)根本無法銷售。為了擴大銷路,寶雅只好將道路轉(zhuǎn)向國外市場,這也是大多數(shù)電動車企業(yè)在成立之初的選擇。
令寶雅意外的是,在國內(nèi)賣不動的電動車在國外卻大受好評。2010年12月16日,百慕大總理Paula Cox親自為落戶百慕大群島的首輛寶雅電動汽車揭開面紗。之后,寶雅又得到了哥斯達黎加共和國總統(tǒng)勞拉˙欽奇利亞˙米蘭達和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾˙瓦日尼的親自支持。
于是在國外受到了鼓勵后,寶雅又一次回到中國。雖然產(chǎn)品已遠銷海外,但寶雅在國內(nèi)依然面臨著巨大難題。為了生存,寶雅將目標(biāo)轉(zhuǎn)向公務(wù)領(lǐng)域,公安廳、交通廳的公務(wù)車是寶雅突破壁壘的敲門磚。經(jīng)過多年的積累和拼搏,寶雅也證明了自己的實力,如今也發(fā)展成了頗有名氣的集團化公司。
寶雅并不是個例,只是中國大部分電動車企業(yè)的代表。“雖然有行業(yè)內(nèi)的院士、專家奔走呼吁,但是低速電動汽車的身份問題一直沒有得到正名,這一直是懸在企業(yè)頭上的一把利劍。”寶雅電動車集團公司相關(guān)負責(zé)人在接受本刊記者采訪時坦言。
但從另一個層面來看,如寶雅這般低速起家的企業(yè)如今已滾雪球發(fā)展起來,雖然其以市場為導(dǎo)向發(fā)展低速電動車也不失為一劑良藥,但若長久停留在低速階段,固封于三線城市和少量發(fā)展中國家必然不是長久之計。如今山東試點雖已得到默認,卻也必須思考未來該如何轉(zhuǎn)型。
跟寶雅不同的是,特斯拉在本土的推廣受到**歡迎,打開國外銷路是在奠定本土市場后順?biāo)浦鄣谋厝恍袨?。在美國贏得的關(guān)注幾乎飽和以后,特斯拉迅速占領(lǐng)了歐洲市場,不久前也打破重重壁壘順利進入到中國這個*大的汽車市場中。
低端切入也許能當(dāng)作試金石,但究竟能否點石成金,現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早。也許在未來幾十年里,寶雅這樣的企業(yè)能夠憑借技術(shù)進步在**電動車中也占據(jù)一席之地,但在此之前大量的困難依然在等待著寶雅和眾多純電動車企業(yè)。
中國的特斯拉
當(dāng)然,除了低速電動車,國內(nèi)大型主流車企也都紛紛建立了純電動生產(chǎn)線,比亞迪是其中*突出的。
在特斯拉引爆電動車狂潮后,被稱為技術(shù)狂人的王傳福不服馬斯克,并放話說“比亞迪分分鐘造出一輛特斯拉”。在得到馬斯克的否認后,王傳福非但沒有氣餒,還拉到了巴菲特為其站臺,稱“比亞迪是全世界**能和特斯拉抗衡的電動車”。
讓比亞迪引以為豪的E6電動車并沒有證明自己是可以和特斯拉較量的,只是掛著出租車的牌子孤獨地行駛在深圳的路面上。產(chǎn)品賣不出去,只能內(nèi)部消化,巴菲特似乎一時間也難以解決這個問題。
比亞迪北京某經(jīng)銷商總經(jīng)理告訴本刊記者,比亞迪的電動車在北京目前只銷出四輛。與記者的驚訝不同的是,該經(jīng)理卻顯得頗為自豪,認為在北京政府目前的政策導(dǎo)向下,比亞迪能在北京邁出這一步實屬不易。
賣不出去當(dāng)然不是比亞迪單方面的原因,其背后是在中國根深蒂固的地方保護主義。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚告訴記者:“地方保護是不合理不必要的。地方政府認為補貼應(yīng)該給自己的企業(yè),這種想法并不錯,但是現(xiàn)在電動汽車遠不到賺錢的時候。國際上,企業(yè)之間和國家之間都在合作,難道他們不懂得競爭嗎?這是因為現(xiàn)在的電動汽車還在競爭前階段,全世界的電動車都應(yīng)該合作,在這個階段保護,地方的做法是短視、有害的。”
比亞迪要想成為中國的特斯拉,前面的路還有很遠,除了頑固的地方保護做攔路虎,還有“占山為王”的利益集團阻礙發(fā)展。
在中國,充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)依靠的是國家電網(wǎng),國家電網(wǎng)北京國電公司相關(guān)人士告訴記者:“國家電網(wǎng)已經(jīng)做好了充足的技術(shù)準(zhǔn)備,一旦市場啟動,即可完成布局。”
但董揚并不這么認為,“所謂準(zhǔn)備只是做好了換電準(zhǔn)備。如果全社會的汽車都是純電動的話,使用的電量只是電網(wǎng)的1/10,但是裝機容量卻是電網(wǎng)的10倍。這對于電網(wǎng)的沖擊是十分巨大的。”
相比于中國的窘境,特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)布局全部由自己完成,幾年的時間里,特斯拉不僅完成了美國充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè),還鋪開了歐洲的“充電絲綢之路”。
向“阿甘”學(xué)習(xí)
雖然國內(nèi)的電動車擁有量不足,但如今也有了一定的技術(shù)儲備。
對于純電動車,電池和電機是關(guān)鍵性因素。電池方面,特斯拉采用7000顆“18650型號”的小電池組成特有的電池系統(tǒng)。而這種電池從本質(zhì)來說并無**,只是將傳統(tǒng)電池進行系統(tǒng)組裝。
中國新能源汽車863重大項目組特聘專家王秉剛告訴記者:“優(yōu)化電池系統(tǒng)只是解決目前電池性能不高的一種途徑。中國的大容量電池技術(shù)并不落后,像比亞迪這樣從電池起家的企業(yè)目前的技術(shù)儲備或許已經(jīng)高于特斯拉。”
不僅電池如此,在電機方面也如是。北京理工大學(xué)教授、剛剛對特斯拉的電機系統(tǒng)做了系統(tǒng)研究的宋強介紹:“我國欠缺的并不是技術(shù),而是整車和電機企業(yè)的配合。”
如此看來,王傳福“分分鐘造出特斯拉”的說法也許并不是沒有根據(jù),單就技術(shù)的角度而言,也許造出特斯拉并不是難題。但一個電動車的成功不僅僅是技術(shù)的成功,特斯拉帶給我們的啟發(fā)不是技術(shù)上如何的卓爾不群,而是確立自己的發(fā)展模式和市場推廣途徑。
或許中國真的造不出特斯拉。但有人說,如果馬斯克是鋼鐵俠,王傳福就是阿甘。對于中國的電動車來說,無論是等待正名的低速電動車還是需要推廣的**電動車,都應(yīng)該堅持著對電動車未來的信心,腳踏實地地走好每一步。也許在未來巨大的電動車市場中,中國的自主品牌真的能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲之夢。

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